sunnuntai 15. maaliskuuta 2015

Reissaamista Suomessa

Kohta on käsillä kevät kalenterinkin mukaan ja käännetään kellonviisareita, siihen on enää pari viikkoa! Ja nuohooja tulee ensi tiistaina, siinä toinen kevään merkki. Etupiha on niin sula, että harjasin pois hiekoitusmateriaalit kulkeutumasta sisälle ja paljaisiin jalkapohjiin... Viis siitä, vaikka säätieteilijät ehättivät kertomaan, että kylmänpurkauksia on odotettavissa, ja kohta saatte räntäkuurot niskaanne.
Kurkistus aamuaurinkoon tänä aamuna rapuilta, vielä oli pakkasta yön jäljeltä.
Niin on aina keväällä. Vuonna 1969, kun Mikko-poikamme oli puolivuotias vauva ja asuttiin Turengin Onnenlantti-kiinteistössä, piti yhtenä huhtikuun loppupuolen aamuna kuplavolkkari vetää käyntiin, kun se oli hyytynyt kovassa (-26) yöpakkasessa. Maurin piti lähteä normaalisti aamukuudelta ajamaan työpaikalleen Vuosaareen. Onneksi taksiasemalta sai vetoapua.

Se auto oli meidän perheen toinen punainen kupla, ostettu Jyväskylästä, kun palattiin Kittilästä töistä, heinänurmitutkimuksesta, nimittäin entinen käytetty kupla lopetti työsuhteen siinä kohdalla. Kesästä 1968 alkoi meidän perheen yksityismatkailu, kun se ensimmäinen auto oli hankittava noiden kesätöiden takia.

Noin viidentoista vuoden päästä tuli kesä, jolloin huomasin, ettei kumpikaan nuoremmista lapsista, Mikko 13 v ja Ulla 5 v, ollut kertaakaan astunut junan kyytiin. Kaikki matkailu oli tehty omilla autoilla. Niinpä teimme kunnon junareisun kolmestaan. Ensin Turengista Riihimäelle, siellä junanvaihto rataosalle Lahti-Kouvola-Kajaani-Kontiomäki, josta juna jatkoi edelleen Ouluun. Oulussa käytiin välipalalla jossain sikäläisellä kioskilla ja loput syötettiin puluille, sitten jo odottikin junakyyti makuuvaunussa länsirannikon rataosaa pitkin takaisin kotiasemalle. Evästä oli riittävästi, yli vuorokausi kulutettiin kiskojen kolkkeessa.

Junat eivät olleet tupaten täynnä, joten oli mukava matkustaa. Mutta kaikki meidän normaalit matkakohteemme olivat sellaisissa paikoissa, joihin junakyyti ei sopinut, kuten nyt Sysmän kesämökki ja mummola siellä. Jos omaa autoa ei olisi ollut, olisi jäänyt menemättä, kun melkein aina oltiin viikot töissä, kesälläkin niihin aikoihin.

Tuosta pääseekin mukavasti viime aikoina keskusteltuun aiheeseen, Iitin keskustaajaman Kausalan entisiin liikenneoloihin. Kausala kehittyi kunnan tärkeimmäksi paikaksi vasta 1800-luvun Pietarinradan rakentamisen jälkeen. Sitä ennen keskus oli tietysti kirkonkylä. Sellaista aikaa en itse elänyt, pikemmin tämä oli lapsuudessani kesänviettokylä, puolet taloista oli autiona talvisin. Kesämökit eivät kylläkään silloin juuri olleet rannoilla, se aika tuli myöhemmin. Vain evakkoaika toi niihin taloihin talvisin elämää, sitten taas palattiin entiseen.

Raija ja Ron saapumassa Suomeen: Kausalassa junasta heinäkuussa 1977, kun oli isä-Tatun hautajaiset.  Siniharmaa uusi matkustajavaunu.
Ei olisi voinut 1950-luvulla kuvitella, että joskus tulisi aika, että Kausalan rautatieaseman rakennuksessa ei olisi mitään toimintaa. Enää ei Kaivomäelläkään höyryveturi siemaise vettä höyryntekoa varten. Asemarakennus kuitenkin vielä on pystyssä, vaikka vuosikunnostusta ei ole enää aikoihin ollut ohjelmassa. Junat joskus pysähtyvät, mutta niin harvoin, että vetää vertoja 1940-luvulle, sen huomasin viime keväänä, kun tein muutaman junamatkan Helsinkiin. Radan länsipuolinen Kausala, meijerin seutu on kuin periferia, sinne päästäkseen pitää autolla tehdä kunnon kiertolenkki, kun ylikäytävät on poistettu. No eipä toimi meijerikään enää entisessä työssään.

Selvimmin on muuttunut junan vauhti. Rautatie on sähköistetty, kauas taakse ovat jääneet höyryveturien savut ja dieselillä liikkuvat lättähatut eli kiskobussit. Runsaassa tunnissa pääsee Helsinkiin. 1950-luvulla matka Iitin kirkolta Helsinkiin bussilla vei neljä tuntia, siis puoli päivää. Junaa käyttääkseen piti ensin päästä Kausalaan, se oli toinen juttu, olisi mennyt lähes kokopäivän työksi. Katsoin äsken rautateiden historiasta, että Helsingin liepeillä sähköistystä alettiin jo 1960-luvulla, mutta eteneminen oli hidasta, kesti kymmeniä vuosia, ennenkuin ns. asuttu Suomi oli saanut sähköt ratavarteensa (esim. Tampereen tienoo 1990-luvulla).

Rataverkkoa rakennettiin Suomeen 1800-luvun loppupuolella, ensimmäinen osuus oli Helsingistä Hämeenlinnaan 1862 eli suurinpiirtein aikoihin, kun isovanhempani syntyivät, olen siis kolmas sukupolvi siitä. Rakentaminen Riihimäeltä itään, Lahden ja Kouvolan kautta Pietariin tuli valmiiksi 1870. Silloin oli kärsitty useita vuosia heikoista sadoista pelloilla, tätä osuutta sanotaan Nälkäradaksi. Rakentaminen sai vauhtia kotinsa jättäneistä väkijoukoista, joita tuli suuria määriä töihin ruokapalkalla.

Vähän ennen Uudenkylän asemaa Kouvolasta päin tullessa on näiden rakentajien suuri joukkohautausmaa junan ikkunasta nähtävissä, eivät mahtuneet muihin hautausmaihin. Osa väestä rakensi kuivalle metsäiselle harjulle kivisiä aitoja, jotka oli tarkoitettu estämään höyryveturien kipinöistä syttyviä palonalkuja leviämästä laajemmalle, nekin aidat siinä samalla kohtaa näkyvillä.

Kun juna lähti asemalta matkustajat otettuaan, se sai junanlähettäjältä lähtöluvaksi heilautuksen pyöreällä vihreällä lapulla varustetulla kepillä, ja tavallisesti lähtiessä kuultiin junan vihellys merkiksi, että heilautus oli nähty. Junanlähettäjä oli tietysti se punalakkinen. Asemamies varmisti vaihteet oikeiksi vipuja kääntämällä. Pysähtymättä ohimeneville junille voitiin ojentaa pitkällä kepillä viestirengas, jossa paperilapulla tietoja veturinkuljettajalle. Välillä käsi osui renkaaseen, välillä ei... Onneksi puhelinyhteydet asemien välillä toimivat hyvin jo varhain. Ratavartijat tutkivat resiinalla kulkien radan kunnon, sen sai nostettua aika pian pois kiskoilta, jos oli juna tulossa. Toivottavasti.

Juurikorven asemalla Karhulan pohjoispuolella, jossa appeni oli töissä 1960-luvulla, resiina palveli myös aseman asukkaiden vesihuoltoa. Asemakiinteistöillä ei ollut kunnon kaivoa. Saunapäivinä junien kulun välissä iso saavi pantiin resiinaan, sitten matkaa lähteelle rataa pitkin, äkkiä saavi ämpäreillä täyteen ja takaisin asemalle. Asemalla saavi tyhjennettiin taas ämpäreillä saunalle, ja sama vielä toiseenkin kertaan,  jotta kaikki perheet pääsivät lauantaisaunaan. Ei ollut heikkokuntoisen asemaväen puuhia roudata kymmenelle hengelle saunavesiä, mutta vaihtoehtoja ei ollut. Kun perheen rotevat pojat olivat kotona, saavi nostettiin kahteen pekkaan sellaisenaan.

Junaan noustuaan kansa oli asettunut istuimilleen, tavarat hyllylle tai penkin alle ja päällysvaatteet naulakkoon. Pian konduktööri tuli tutkimaan jokaisen matkaliput eli pienet ruskean pahvinpalaset, joihin tehtiin hänen pihdeillään reikä merkiksi, että oli nähty ja siis lippu oli käytetty. Monet olivat tulleet pidemmän matkan asemalle päästäkseen, joten eväät otettiin aika pian esille myös. Junaan saattoi nousta myös lehdenmyyjä, nuori mies, jolla oli iso laukullinen luettavaksi tarjottavaa, pääasiassa sanomalehtiä. Ainakin pikajunissa kulki myyjiä.

Alkuun junat ajoivat melko hiljaista vauhtia, kun oli vain yksi kisko-osuus, ja asemilla odoteltiin, että rataosuus olisi tyhjä. Pikajunakin seisahti, jos semaforin eli siipiopastimen päässä oleva viitta oli poikittain. Sen tuli nousta osoittamaan yläviistoon sen merkiksi, että sai ajaa eteenpäin. Viimeinenkin semafori on Suomessa muuttunut historiaksi n. 15 vuotta sitten (2003). Nykyisin näyttää olevan vain lamppu-opastin ennen ratapiha-aluetta.

Sodan jälkeen oli niin selvää, että muita vaihtoehtoja ei tulisi kuin junavuorojen lisääminen. Varsinkin sitten, kun saatiin kahdet raiteet eikä niin ollen tulisi junien yhteentörmäystilanteita, jos joku virkailija hieman nuokkuisi pitkinä öinä. Suomen talous oli nousussa, kuljettamista riitti. Junien vanhat pystypaneloidut tummat matkustajavaunut vaihtuivat ukkospilven sinisiin komeampiin. Mutta pian kiire asemilla korvautui vain sesonkikiireiksi hiihtolomien aikaan, kun linja-autovuorot valtasivat kaikki mahdolliset reitit, ja uusia teitä tuli runsaasti.

Asemaravintoloissa ei ollut enää niin loisteliasta ruokalistaa, niidenkin alamäki alkoi. Riihimäen asemalla olevaan museoon pantiin komeimmat posliiniastiat lopulta lasin taakse näytille. En kuitenkaan olisi voinut kuvitella sitä, mitä viime keväänä näin Helsingin rautatieasemalla. Kuuluisan ravintola Elielin seinällä toki edelleen oli Eero Järnefeltin upean maisemamaalaus Pieliseltä, mutta alla olikin vain joku burgerien ja pikaruokien annostelulinjasto! Huh.

Iitin kirkonkylän raittia, Iitintietä tänään. Taustalla Ruuskasen hautajaistalo, joka on entinen Salon kahvila. Talon paikalla oli ensin kestikievari, ja toisella puolen maantietä iso kaivo ohikulkevien hevosmiesten tarpeisiin. Kaivon peittävä betonikansi on siinä vieläkin.  Linja-autojen aikaan väki istuskeli kahvilassa odottaen autoja. Talossa oli vielä postitoimistokin 1960-luvulla. Kun siunauskappeli tehtiin 1950-luvun lopulla, sinne luotiin ajoväylä Kappelintie rakennuksen rurkkaa viistäen tontin läpi, niin että kaivo ja sauna jäivät tien väärälle puolelle.  Entiset sorakuopat muotoiltiin hautausmaan parkkikentäksi.
1950-luvun lopulta alkoi kuitenkin autoistuminen, ja varsinkin suurten lastien kuljettamiseen erikoistuneet perävaunulliset kuorma-autot tulivat jo 1960-luvulla maanteille. Minun lapsuudessa kosketus kuorma-autoon oli naapurissa Tervolassa, jossa Sakari-poika hankki itselleen pienen kuorma-auton ja alkoi sillä tienata elantoa. Joskus päästiin valokuvaan auton nokkapuskurilla istuen, se oli juhlallista. Pentti-veljellä oli konkreettisempi kosketus, kun hän reippaasti lähti maantielle Marja-Leenan uudella pyörällä ja tuli yhteenajo Sakarin kanssa. Pentti muisteli, että kukaan ei kysynyt häneltä, miten hän voi, kaikki vain puhuivat uudesta pyörästä, jolla ei sen jälkeen ajettu.... Muuten sodan jälkeen maantiellä nähtiin ensin isoina kuorma-autoina vain Kempsuja, tuontiautoja (GMC) jostain Amerikoista nekin.

Yksityisten omistamien henkilöautojen määrä lisääntyi, sitten kun niitä saatiin maahan. 1950-luvulla vielä tarjonta oli ollut niukkaa, takseiksi saatiin käytettyjä Checker-autoja ja yleisin auto oli Popeda. Jollakin onnekkaalla saattoi olla Vauxhall. Popeda oli Tatunkin ensimmäinen vuonna 1956. Vanhin perheemme lapsista, Pertti sai ensin ajokortin ja antoi minullekin ensimmäisen ajotunnin sillä, Makasiininmäellä (20 m). Pian sai isä-Tatukin kortin. Närkin eli Pasasen Virpi muisteli hiljattain, että sillä tietyllä autokoulukurssilla hän oli nuorin ja Tatu vanhin oppilas. Minun ajokorttikurssini siirtyi vielä, kun en asunut täällä kotona. Vasta keväällä 1969 menin Turengin autokouluun, kun oli oma auto hankittuna.
Meidän ajotien liittymästä katsottuna pohjoiseen näkyy kirkon lisäksi kesäkahvila, entinen kansakoulu, jossa postitoimiston työt jatkuivat 1960-80-luvuilla, kun koulu on lakkautettu. Postirouva Marjatta Holopainen sai myöhemmin ruveta ajamaan töihin Kausalan toimistoon, kun noutoposti loppui kirkolta. Tien rakentaminen on vuosien kuluessa nostanut risteyksen maanpintaa niin, että talo näkyy vain yläosaltaan tähän paikkaan.
Myöhemmin Tatulle tuli tummanvihreä farmariauto-mallinen Anglia, ja senjälkeen sininen henkilöauto, ns. juustohöylä-Anglia. Popedalla oli pahvista ja laudoista kyhätty suoja ladonsyrjässä, Angliat sen sijaan ajettiin talon kellarikerrokseen talliin. Siellä oli ollut puuliiteri, johon tehtiin uusi leveä ovi maantien puolelle. Tämä oli samaan aikaan, kun taloon tuli vesijohto ja sähkölämmitys, jonka 3000 litran vesivaraaja vei toisen puolen puuliiteritilasta. Kun autot myytiin, ovikin muurattiin taas umpeen, seinäksi.

Teiden rakentaminen tulikin pian tärkeämmäksi kuin rataverkon, vaikka esim. 1950-luvulla tienrakentajat olivat usein jotain rangaistusta suorittavia. Oltiin silloin "Valtiolla" töissä! Seutulan lentokenttäkin valmistui näiden ruokapalkkaisten rakentajien toimesta 1950-luvulla. Pian tienrakentajat olivat kuitenkin TVH:n, sitten TVL:n ja lopuksi Destian. Sama valtion firma koko ajan. Oli se mahtavaa tulla Kausalasta kirkolle sen jälkeen, kun pantiin kestopäällyste entisten savenlevitys-kesien jälkeen. Ei ollut sakeana savuna pölisevää maantietä auton mentyä, eikä juuri laineilla olevaa tienpintaakaan.

Kun tonttini iso syreeniaita ja sen puiksi kasvaneet vaahterat kaadettiin 1996, Hutrin Pentti, joka heilui moottorisahan kanssa, joutui tuon tuosta terottamaan sahaa, kun puissa oli niin paljon tiestä tullutta hiekkaa. Kuin olisi kiveä sahannut. Eihän sellaiseen hommaan olisi ryhdytty, jollei lumi olisi satanut lokakuussa täydessä lehdessä olleisiin syreeneihin, ja suuri osa niistä katkesi ja sortui ihan tielle asti.

Kyllä nykyisinkin hiekka uppoaa puunrunkoihin tien varsissa, kun aura-auto lennättää lumen ja tiehiekan sekoitusta, 5-10 metrin päähän ajokaistasta. Nyt on kyllästettävänä pihlaja-rivi.

1 kommentti:

  1. Olipa mukava lukea ja muistella. Suurkiitos!!

    VastaaPoista